客运站要消失了吗
武汉最大客运站汉口北客运中心，最近一直在停运边缘徘徊。下面是小编为大家搜集整理的关于客运站要消失了吗，供大家参考，快来一起看看吧!
客运站要消失了吗
汉口北客运中心陷入关停境地，有其自身原因，但更与客运行业的大势息息相关。
事实上，近期不少城市的客运站都陷入了亏损、关停的风潮。
今年2月，已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营。据海南海汽运输集团统计，海口汽车东站周一至周四日均客流量仅五六百人次，即使在节假期也不过1000人次。
同样在2月，湛江市交通局官网显示，在湛江市汽车南站向该局提出停业申请之后，“我局同意该站自2023年3月15日起停止营业”。
在湛江汽车南站停运前几个月，由于客源越来越少，公司收入连员工工资都难以保障。
今年的1月1日，广州市的罗冲围客运站因经营原因停止班车发班。仅在2021年一年，广州撤离和关停的客运站就多达十家。而整个广东省关停的客运站则多达42家。
交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，后续每年下降，2014年达到190亿人次，2019年为130亿人次。疫情之后，公路营运客流惨遭“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。
在国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东看来，客运交通方式的转变，是其中关键原因。
“原来公路客运中长距离出行的需求，比如从省会到地级市，或从一个地级市到另外一个地级市，被高铁逐步抢占;而从地级市到县或者从县到乡镇这些100多公里以内的出行需求，则被私家车或顺风车挤占。”程世东对中国新闻周刊表示。
同样是2012年到2022年，全国铁路营业里程从9.8万公里增长到15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，大多数地级市都已纳入到高铁网中。
而在这10年中，网约车逐步推出顺风车、拼车等功能。
值得注意的是，尽管汉口北客运站一直在关停边缘，武汉目前还有新的在建客运站。
汉口客运中心毗邻汉口火车站，前身为金家墩客运站，2017年3月全面停业进行封闭改扩建施工。
公开资料显示，其规模将是前期的4倍，此次扩建，包含一座客运站、2栋办公塔楼、1栋4层高商业配套。按照目前计划，2024年春运期间，汉口客运中心将全面恢复运输服务功能，届时将成为华中最大客运站。
客运站新出路在哪里
国家发改委今年提出，“十四五”时期，高铁网将基本覆盖50万人口以上城市，这意味着不仅地级市，未来越来越多人口大县也将逐步通高铁。
目前，客运行业主要客群已经逐步下沉到县域之间的客流，如果这部分客源也逐步被高铁挤占，未来城市客运站是否会逐步消失?
“即使如欧美发达国家的汽车普及率，城市客运依然有其生存空间。我国城市的客运，未来虽然不可能再与鼎盛时期相提并论，但依然有特定的生存空间。”程世东说。
在他看来，在现行市场之下，城市客运还需要在多方面调整，才能稳定需求客源，客运“公交化”就是其中的方向之一。
“传统的客运，将旅客集中到汽车站里，必须按照规则进站买票，大大增加了旅客的出行时间。‘公交化’运营之后，购票的话，能不能网上买直接上车，或者像公交那样刷卡?在出发城市，能否多设几个上下车站点，能否紧邻高铁站设置下车站点?另外，‘公交化’以后，下车站不一定只到县城的客运站，沿途较大的村镇或县城中某个便利的公交站点都可成为站点。”
此外，定制客运成为不少相关企业探索的新模式。
比如早在2020年，成都东站就引进定制客运，让客运企业开通7座以上小型客车，根据旅客需求通过平台软件进行网络预约，点对点服务。2021年1月，大同新南客运站也推出定制客运，旅客通过“智行山西”微信公众号提前下单预约选择乘车地点，无需进站，即可享受上门接送服务。
2022年8月，交通运输部发布的《班车客运定制服务操作指南》中也明确，可基于已经取得经营许可的道路客运班线，开展定制客运。
“‘公交化’和定制客运推广后，未来客运站的功能，可能更集中于停车和检修。”程世东说。
客运大巴将“开往何处”
高铁网络的完善、私家车的普及，让人们对于交通出行有了更高的要求，传统的客运大巴似乎跟不上快速发展的时代了。
客运大巴的没落，作为一种趋势，实际已延续多年，相关话题也不是第一次引发讨论。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2014年达到顶峰190亿人次，后续每年下降，2019年为130亿人次。疫情后，公路营运客流更是“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。
疫情加速了公路营运客流下滑的进程。但更确切地说，客运大巴客流不是“消失”了，而是换到了其他的出行方式上，私家车、高铁、飞机等这些更便捷、高效乃至更安全的交通方式的普及，都对传统以大巴为代表的公路营运客流形成了巨大的分流。
在发展的视角，客运大巴退潮，甚至多地的客运站加速关停，都可以看作是经济社会发展进步在交通领域发生巨变的一个注脚。
曾几何时，乘坐长途大巴的糟糕体验，是很多人共同吐槽的话题。应该说，在交通方式变革大潮下，公路营运客流的退潮，是一种有着必然性，也是社会乐于看到的大趋势。
不过，社会领域的任何一项变革，其影响和评价维度，注定不会是单向的。比如，或许大部分人都已欣然接受高铁对于长途大巴的替代，但一些老人可能仍依赖于这种看起来足够“传统”，甚至没那么舒适，但却足够习惯的出行方式。
这种习惯背后，并不只是一种行为惯性在起作用。它相对低的票价，也满足了一部分人对于低成本出行的真实需求。像在国外，大巴就往往成为中低收入群体长途出行的首选。此外，在那些尚未开通高铁的小县城，长途汽车或许依然是最便利的出行选择之一。
实际上，在一些经济欠发达、出行方式变革进度有所滞后的地方，中长途客运班车在连接城乡乃至满足跨市出行方面，仍属于刚性需求。很大程度上说，它们其实具有公共民生属性。若完全依据运输企业的经营状况“自生自灭”，恐会给部分民众的正常出行带来不利影响。
也因此，这些年针对农村客运市场，不仅很多地方都出台了油价补贴政策，国家相关部门也多次发文要求，要切实保障农村客运可持续稳定运行。
如去年，交通运输部就印发相关通知明确，各地要根据本地区农村客运运行监测情况，动态评估农村客运运营模式适配性，对原运营模式难以维持稳定运行的，要及时通过优化线路、调整通客车形式等方式，保障农村客运“开得通、留得住”。
在出行方式变革的大背景下，客运企业也应该练好内功，做好转型。如2020年交通运输部发布的《道路旅客运输及客运站管理规定》就明确提到，国家鼓励开展班车客运定制服务，并制定了一系列服务要求，让定制客运可以合法开展、有法可依。
目前，全国已有不少运输企业开启了诸如定制客运、旅游大巴及租赁等新业务的尝试，这些都是一种积极现象。可以说，大巴的高峰时期或已过去，但在一些细分市场上，只要持续提升服务质量，它们依然可以开拓新的生存空间。
置于交通方式变革的宏观视角下，曾经堪称主流的大巴出行方式加速走向式微，似乎是一种理所当然的自然现象。但落脚到社会多元化出行需求的满足上，以及运输企业乃至造车企业的转型上，这注定要有更复杂的审视。